Range Rover 4 / L405 (2012-2022)

Двигатели

Бензиновые

Флагманом стал хорошо знакомый бензиновый V8 с наддувом 5.0 SC (Supercharged), развивающий 510 л.с.

Атмосферная версия 5-литрового V8 отдачей 375 л.с. предназначалась исключительно для рынка США.

3-литровый бензиновый агрегат с наддувом 3.0 SC предлагал 340 л.с. Он был создан на базе 5-литрового V8.

Наддув в бензиновых моторах 5.0 SC и 3.0 SC осуществляется с помощью механического компрессора типа Roots.

Дизельные

Базовым в линейке моторов стал 3-литровый турбодизель. В России дизельные TDV6 вписывались в разумный налоговый порог, развивая 248 л.с. (249 л.с. после рестайлинга). Европейские TDV6 обеспечивали 258 л.с.

3-литровый дизель – это очередной этап эволюции 2.7 V6 совместной разработки Пежо и Форд. В 3-литровом V6 работает две турбины – большая и малая. Первая вступает в работу на малых оборотах, а вторая подключается на высоких оборотах.  С 2015 года TDV6 довольствовался одним нагнетателем. Европейская вариация SDV6 сохранила две турбины, а отдача увеличилась до 275 л.с.

Самый сильный турбодизель в палитре Range Rover – SDV8 объемом 4,4 литра разработки Форд. Восьмицилиндровый агрегат с двойным наддувом развивает 339 л.с. и 740 Нм крутящего момента. Он исчез из списка доступных в 2021 году.

В 2020 году под капотом европейских версий появился, так называемый, мягкий гибрид MHEV с новым рядным 6-цилиндровым двигателем из семейства Ingenium. Наддув был организован за счет электрического компрессора и турбонагнетателя Twin-Scroll. Питание компрессора осуществлялось от бортовой электрической сети напряжением 48 В. Версия D300 развивала 300 л.с., а D350 – 350 л.с. Обе вариации пришли на смену дизельному V8.

Гибриды

В линейке предусмотрены и гибридные Рендж Ровер. До рестайлинга в состав гибридной установки входил 3-литровый турбодизель SDV6 отдачей 305 л.с. Электродвигатель, обеспечивающий дополнительные 35 кВт мощности, был интегрирован в 8-ступенчатый автомат ZF. Суммарная производительность гибридной установки – 340 л.с. Правда, запас хода на электрической тяге невелик – всего 1,6 км со скоростью до 48 км/ч.

В 2019 году был предложен подзаряжаемый гибрид P400e PHEV. Он сочетал в себе 2-литровый 4-цилиндровый турбомотор семейства Ingenium мощностью 300 л.с. и электродвигатель отдачей 85 кВт (116 л.с.), встроенный в автомат ZF. Суммарная эффективность силовой установки – 404 л.с. Расчетный запас хода на электрической батарее – 51 км.

Характерные проблемы бензиновых двигателей

В моторах с механическим нагнетателем (3.0 SC и 5.0 SC) с возрастом обнаруживается антифриз в развале блока из-за подтекающих патрубков. Взамен обычно устанавливают более долговечные изделия из алюминия (2 штуки по 5000 рублей).

Цепь привода ГРМ 510-сильного V8 может растянуться после 150-200 тыс. км пробега. Общие затраты на замену превысят сумму 150 000 рублей.

Характерные проблемы дизельных двигателей

В 4.4 SDV8 порой доводится менять лопнувшую крышку клапанов. Она выполнена в сборе с впускным коллектором (от 10 000 рублей за аналог или 37 000 рублей за оригинал).

Периодически внимания требует теплообменник, который начинает подтекать. Параллельно наблюдаются потери антифриза или моторного масла. Следы протечки можно обнаружить в развале блока. Замена прокладок не всегда гарантирует полное излечение, так как зачастую ведет корпус теплообменника (50-90 тыс. рублей плюс 30 000 рублей за работу).

В какой-то момент обнаруживаются утечки антифриза и через корпус термостата.

В дизельном V8 встречается течь по проводам датчика уровня масла. Моторное масло попадает в актуатор основной турбины, из-за чего он может выйти из строя.

Помимо того, с возрастом изнашиваются пластиковые шестерни актуатора турбины. Проблема износа шестерн затрагивает и актуатор 3-литрового дизеля. Кроме того, в TDV6 замечены казусы с дроссельной заслонкой (64 000 рублей).

Владельцы дизельных машин время от времени жаловались на дым из выхлопа после запуска или при ускорениях. В таком случае производитель советовал заменить сливные трубки турбины на модернизированные с увеличенной пропускной способностью (46 000 рублей за комплект для TDV8 4.4 и 8000 рублей – для TDV6 3.0).

Топливные форсунки прослужат свыше 150-200 тыс.км. Стоимость новой форсунки – 54 000 рублей.

Капиталка

К сожалению, ряд дизельных V8 потребовал капитального ремонта. Разброс по пробегу довольно широкий – от 50 до 150 тыс. км. Примечательно, что неприятность случалась после длительного движения на высокой скорости.

Одна из версий гибели моторов 4.4 – чрезвычайная теплонагруженность и перегрев при падении эффективности системы охлаждения двигателя. Например, из-за забитых радиаторов и интеркуллеров. Впрочем, прилежные хозяева, регулярно промывающие радиаторы и интеркуллеры, тоже попадали на ремонт.

Другая и более правдоподобная причина – турбины. Со временем они начинают гнать масло, в частности левая. В результате, в интеркуллерах скапливается масло. В определенный момент избыток масла провоцирует уход двигателя в разнос или способствует прогару поршней.

Качественно отремонтировать турбины удается далеко не всем мастерам. Более надежный вариант – заменить на новую. Чаще внимания требует именно левая турбина (от 40 до 300 тысяч рублей за аналог или свыше 500 000 рублей за оригинал). И все же есть образцы, прошедшие свыше 200 000 км на родной турбине.

Спровоцировать неприятность удавалось и неоригинальному масляному фильтру. Он оказывался короче штатного.

В дизельном 3.0 сохраняются потомственные риски проворачивания вкладышей и поломки коленвала после 200-250 тыс. км пробега. Но реальных случаев пока единицы.

При неблагоприятном развитии событий для восстановительного ремонта понадобится порядка 600 000 рублей. Новый мотор обойдется в 1 200 000 рублей.

Общие проблемы

В могучих V8 (5.0 SC и TDV8) опоры двигателя могут сдаться уже после 80-120 тыс. км (аналог от 7000 рублей, оригинал – 18 000 рублей).

А после 100-150 тыс. км в машинах с V8 (5.0 SC и TDV8) приходится бороться с потерями антифриза из системы охлаждения через прохудившиеся патрубки, тройники и уплотнения.

Коробка передач

Все двигатели сочетались с 8-ступенчатым автоматом ZF: 3.0SC шел в паре с 8HP45, а остальные – с 8HP70.

Выбор режимов работы автомата осуществляется с помощью шайбы, прячущейся в туннель. Со временем (примерно после 100-150 тыс. км) шайба нередко начинает заедать, а потом и вовсе перестает выезжать. Причина – плохой контакт или выход из строя резисторов. В таком случае работоспособность узла можно легко восстановить с помощью паяльника. Если же сломается сам механизм шайбы, что происходит крайне редко, то придется покупать новый – 38 000 рублей.

В версиях SDV8 наблюдались ошибки по коробке и уход коробки в аварийный режим. Причина – отказ термостата, установленного в канале трубок охлаждения масла АКПП. Ленд Ровер модернизировал трубки и изъял термостат (19 000 рублей за модифицированный комплект).

Отказы самой коробки – случаи единичные. Для восстановления работоспособности приходилось затратить свыше 120 000 рублей. Стоимость новой коробки превышает 1 000 000 рублей.

Система полного привода

Постоянный полный привод находится под контролем электроники Terrain Response 2 Auto. Раздаточная коробка двух режимная (с понижающей передачей).

Активная блокировка заднего дифференциала предлагалась в качестве опции.

Серьезных проблем с трансмиссией пока не возникает.

Хруст раздатки обычно лечится заменой масла и обновлением ПО.

На комплексную замену масла в раздатке, дифференциалах и коробке передач придется потратить свыше 30 000 рублей.

Спустя 100-150 тыс. км встречались случаи подтекания масла через сальник хвостовика заднего редуктора (около 20 000 рублей).

Ходовая

На передней оси используется двухрычажная схема, а сзади – многорычажка. Все рычаги, включая и подрамники, выполнены из алюминия, за исключением нижнего стального рычага задних колес.

Новая пневматическая подвеска позволяет увеличивать дорожный просвет до 303 мм. В обычном состоянии клиренс составляет 228 мм. Для облегчения посадки внедорожник умеет приседать на 50 мм.

На машинах с бензиновым и дизельным V8 (5.0, 5.0 SC и SDV8 4.4) устанавливались активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическими замками.

Рычаги

Сайлентблоки передней подвески, как правило, ходят свыше 100-150 тыс. км. Оригиналы бывают только в сборе с рычагами (20-40 тыс. рублей). Сайлентблоки нижних рычагов можно перепрессовать (от 800 рублей за сайлентблок).

Шаровые опоры живут дольше. Меняются они в сборе с рычагами.

Сайлентблоки задней подвески очень выносливые, случаи ремонта встречаются редко. Например, выходил из строя или начинал скрипеть шаровый сайлентблок (ШС) задней цапфы. Оригинал идет только в сборе с цапфой (свыше 50 000 рублей), но можно приобрести заменитель ШС за 3700 рублей.

Нельзя не упомянуть коварные случаи разрушения верхней части поворотного кулака передних колес прямо на ходу. Инциденты затронули образцы 14-16 года выпуска. Стоимость нового кулака – 250 000 рублей.

Пневма

Пневмосистема обычно проблем не доставляет. Пневмобалонны весьма живучие и, как правило, служат свыше 150-200 тыс. км. Задние пневмоэлементы можно заменить отдельно (10-50 тыс. рублей), а вот передние – только в сборе с амортизатором (20-83 тыс. рублей). Впрочем, в специализированном сервисе умеют менять неисправный пневмоэлемент передней стойки (свыше 20 000 рублей).

Амортизаторы могут прийти в негодность после 100-150 тыс. км пробега. Первыми, как правило, сдаются задние – 6-9 тыс. рублей за аналог. Оригинальные идут только в сборе с пневмобаллонами – 63 000 рублей. Передние амортизационные стойки доступны исключительно в сборе – от 20 000 рублей за аналог или 83 000 рублей за оригинал.

Стук в подвеске

Некоторые владельцы замечали неприятный шум в передней подвеске, не проехав и 50 000 км. Другие же сталкивались со стуком, накатав свыше 100 000 км. Проблема затрагивала, прежде всего, версии с активным стабилизатором поперечной устойчивости.

Кому-то помогала банальная замена втулок стабилизатора, кому-то – замена сайленблоков рычагов или передних амортизаторов, а кому-то – замена рулевой рейки (200-350 тыс. рублей) или блока клапанов активного стабилизатора (270 000 рублей).

На свежих машинах (после 2015 года) количество жалующихся заметно поубавилось. Была проведена работа над ошибками. В частности, усовершенствовали блок клапанов активного стабилизатора и доработали шпильки крепления стабилизатора.

В возрастных экземплярах коррозия порой съедала трубки переднего контура активного стабилизатора (около 100 000 рублей с работой по замене).

Другие проблемы и неисправности

Зачастую теряют былой лоск хромированные буквы на капоте и планка на крышке багажника.

Опциональные выдвижные пороги требуют регулярного обслуживания механизма. В противном случае возможен выход из строя кронштейна с интегрированным в него приводом (30 000 рублей за аналог или 70 000 рублей за оригинал).

В периодической ревизии нуждается и распределительная коробка электропитания, расположенная под передним правым крылом. С возрастом в соединении контактов развивается коррозия. Это приводит к затруднениям или невозможности запуска двигателя.

Иногда сбоит система бесключевого доступа из-за попадания влаги внутрь дверной ручки. Обычно недуг можно излечить, разобрав и просушив внутренности наружной ручки. В крайнем случае, ручку придется заменить.

Доводилось обновлять и дверные замки.

Встречаются вопросы и к работоспособности автономного подогревателя Eberspacher, в частности приходилось менять горелку.

Многие собственники сетуют на медленную работу и эпизодические сбои в работе мультимедиа.

Кроме того, в люксовом автомобиле порой начинала щелкать или скрипеть рама водительского сиденья. Новый оригинальный каркас стоит 250 000 рублей. Производитель разработал процедуру исправления недостатка без дорогостоящей замены каркаса. Кресло меняли в самом крайнем случае.

Стоит ли покупать?

Четвертый Рендж Ровер в массовых порабощениях кошельков владельцев пока не замечен и повальными заболеваниями на данный момент не страдает.

Исходя из складывающейся картины, можно рассчитывать на 200 000 км сравнительно беззаботной эксплуатации. А дальше статистики пока еще мало.

Однако это не означает, что содержание Range Rover 4 окажется доступным. Стоимость расходников, запасных частей и работ по замене достаточно высокая.

Что касается двигателей, то больше всего замечаний звучит в адрес дизельного V8. Отчасти это объясняется наибольшим распространением данной версии.

Несмотря на неисправности, абсолютное большинство владельцев восхищаются комфортом и роскошью британского внедорожника и остаются верны бренду.

Технические характеристики Range Rover 4 (L405)