ReviewsВ прошлом Hyundai уже не раз удивлял своими прогрессивными дебютами. Накануне презентации i30 третьего поколения многие считали, что произойдет очередной прорыв, и корейский дракон сожжет конкурентов дотла. Для начала Шкоду.
На выходе появился обычный автомобиль. Симпатичный, с отличным соотношением цены и качества, но без прежних бонусов в виде простора в салоне и приятного шасси. В нем еще сохранилось немного комфорта, но в целом модель источала безвкусную моду на “спорт” – приземистый кузов с посадкой ближе к земле.
Есть еще более динамичный Fastback и более спортивный i30 N, для создания которых Hyundai приложил немало усилий. Однако костяк продаж, как правило, находится в нижней половине ценового диапазона, где покупателям важнее практичность, чем динамика.
Если салон стал меньше, то, по крайней мере, багажник увеличился. Универсал занимает одно из первых мест в компактном классе с объемом багажника 602 литра.
О преимуществе многорычажной задней подвески знают многие. С апреля 2019 года Hyundai начал устанавливать на младшие версии i30 жесткую ось с торсионной балкой по примеру экономных конкурентов. Как ни странно, версия с балкой воспринимается многими как более комфортная. Ее можно найти в версиях CVVT 100 л.с. (1,4 MPI), T-GDI 120 л.с. (1,0 T-GDI) и T-GDI 140 л.с. (1,4 T-GDI).
Бензиновые двигатели
1.0 T-GDI (1,0 л, R3/12V, 120 л.с., с 2017 года)
Трехцилиндровый двигатель с наддувом из семейства Kappa 3. Он немного потряхивает на низких оборотах и успокаивается только в районе 2 000 об/мин, после чего тянет достойно. На шоссе он даже тише, чем 1.4 T-GDI, но потребляет не меньше – в лучшем случае столько же. Проблем с ним нет, но из-за чувствительности расхода к нагрузке он больше подойдет для менее загруженных задач. Начиная с 2019 модельного года, двигатель комплектовался GPF-фильтром.
Благодаря тяжелому маховику трехцилиндровый двигатель очень медленно сбрасывает обороты, поэтому плавное переключение передач возможно только в случае перемещения рычага с непринужденностью водителя автобуса. Чем медленнее, тем лучше.
1.4 CVVT MPI (1,37 л, R4/16V, 100 л.с., до 2020 года)
Атмосферный двигатель из семейства Kappa с распределенным впрыском требует погони за короткими передачами. Он плохо подходит для шоссе, но идеален для города – длинные пробки с многочисленными стартами ему не вредят. В отличие от старых двигателей серии Gamma, 1.4 CVVT не страдает от смертельного разрушения катализатора. Средний расход топлива составляет около 7 литров. Двигатель был доступен только в начальных комплектациях хэтчбека и универсала. Позже на смену ему пришел новый 1.5 CVVT с двойным впрыском DPi(Dual Port injection).
1.4 T-GDI (1,35 л, R4/16V, 140 л.с., до 2020 года).
Технически – это старший брат литрового турбомотора. Двигатель приятный, эластичный, энергичный на средних оборотах, рассчитан на динамичную езду. Его единственная проблема – дребезжание механизма управления турбонаддувом. Ряд машин попал под гарантийный ремонт – менялся весь турбонаддув целиком либо только элемент управления, но это не всегда помогало. Через некоторое время проблема возвращалась, поскольку элемент имеет конструктивный недостаток.
Реже некоторые владельцы жалуются на периодический глухой стук в двигателе и кратковременную потерю тяги при полном ускорении, что может свидетельствовать о некоторой подверженности феномену LSPI (детонациии на низких оборотах). Как бы то ни было, пока не было выявлено никаких механических повреждений двигателя, так что, будем надеяться, все так и останется.
Как и в случае с трехцилиндровыми, GPF устанавливался с 2019 модельного года (сборка с осени 2018 года).
2.0 T-GDI (2,0 л, R4/16V, 250 или 275 л.с., с 2017 года)
2-литровый двигатель топовой версии i30 N доступен в двух вариантах, причем более мощный (для N Performance) сочетался с более сложной роботизированной коробкой передач. Обе версии тянут мощно, но главная сила модели – в изысканно настроенной ходовой. Эксклюзивная комбинация с механической коробкой передач впечатляет, как и продуманно сокращенные интервалы обслуживания.
Турбодизели
1.6 CRDi “U2” (1,58 л, R4/16V, 95/110/135 л.с., до 2018 года)
Старая версия дизеля с цепью ГРМ и чугунным блоком, знакомая по предшественнику. Самый слабый вариант был доступен только для хэтчбека, но благодаря длинным передачам он самый тихий и экономичный на шоссе. 135-сильный вариант оснащен механической коробкой передач для лучшей динамики. Двигатель надежный и по-прежнему относительно простой. Его карму портит только дорогой сажевый DPF фильтр.
1.6 CRDi SCR “U3” (1,58 R4/16V, 115/135 л.с., с сентября 2018 года)
Совершенно новый дизель с ремнем ГРМ, алюминиевым блоком и уже с системой AdBlue. Он тише, на пол-литра экономичнее, но оснащен более дорогими оригинальными форсунками и довольно сложной системой контроля выбросов, которая с возрастом с большой долей вероятности потребует значительных затрат. Она включает в себя DPF фильтр, каталитический нейтрализатор SCR и дюжину датчиков в выхлопе. Все эти компоненты вряд ли прослужат вечно.
DCT
Турбированные четырехцилиндровые двигатели часто сочетались с автоматизированной коробкой передач DCT с двойным сцеплением. Она плавно переключается и имеет продуманную электромеханическую систему управления, что все же не означает перспективу дешевого ремонта. На некоторых моделях с DCT (в частности, на i40), где из-за вибрации при запуске приходилось менять комплект сцепления, ремонт в послегарантийный период обходился довольно дорого – одни только материалы стоили свыше 60 000 рублей.
Детские болезни
По технической части проблем, как правило, не возникает, да и качество сборки на высоте. Количество отзывов и технических мероприятий гораздо ниже привычного среднего уровня. Проводка также надежная. Перебои в работе и сообщения об отключении некоторых систем помощи (автономное экстренное торможение, предупреждение о лобовом столкновении, помощь при движении по полосе) в более простых версиях i30 связаны скорее с особенностями систем, где они управляются исключительно многофункциональной камерой. Все зависит от условий освещения, загрязненности камеры и т.д.
Более продвинутая система, работающая с дистанционным радаром в передней части, перебоями не страдает. Но она и не очень распространена – была дополнительной опцией в комплектациях Technology (в которой уже есть экстренное торможение с обнаружением пешеходов) и Ultimate, доступной только в топовой комплектации Style.
Жаль, что почти все наиболее интересные функции оборудования (светодиодные фары, бесключевой доступ, автоматические стеклоочистители, 8-дюймовый экран с навигацией и поддержкой Android Auto/Apple CarPlay, беспроводная зарядка телефона и многое другое) обычно можно было получить только в дорогом суперпакете, доступном только для моделей высшего класса. Это часть философии азиатских брендов.
Тормозные колодки служат в среднем около 50 000 км, диски – в два раза дольше. Обновление карт в навигации бесплатно в течение 10 лет.
Неисправности и проблемы
Стук в районе задней оси (версии с многорычажной задней подвеской, чаще всего универсалы первого года выпуска): решается более сильным затягиванием болта, удерживающего стойку стабилизатора в рычаге.
Забитый клапан EGR (CRDI “U2” при большом пробеге): можно почистить.
Проскальзывающее сцепление (очень редко): если причиной была утечка масла через подшипник вала (неисправность, более знакомая по предшественнику, но редко встречающаяся здесь), то ремонт производился по гарантии.
Рекомендации по обслуживанию
На всех бензиновых версиях и старых дизелях 1.6 CRDi поколения “U2” используется цепь привода ГРМ. На новых дизельных двигателях 1.6 CRDi “U3” (с сентября 2018) используется ремень привода ГРМ с интервалом замены 240 000 км/16 лет.
График планового технического обслуживания предписанный производителем: гарантийные осмотры через 15 000 км/1 год, с заменой моторного масла для бензиновых двигателей (10 000 км для i30 N sports). Для дизельных двигателей все зависит от годового пробега – масло меняется ежегодно, независимо от пробега. По пробегу в пределах года ограничение производителя составляет 30 000 км, что конечно же слишком много.
Воздушный фильтр меняется не позднее чем через 30 000 км/2 года (официально – через 60 000 км), свечи зажигания – через 75 000 км/5 лет, топливный фильтр для дизельных двигателей – через 60 000 км/4 года. Замена масла в механических и автоматизированных DCT коробках передач рекомендуется через 120 000 км (лучше сократить до 60 000 км).
Плюсы
Надежная механическая часть
Образцовая эргономика, по-прежнему много физических кнопок
Очень интересная спортивная версия i30 N
Вместительный багажник универсала
Минусы
Жесткая политика в отношении дополнительных опций
Предшественник имел более просторный салон и более высокую посадку
Хлипкая крышка багажника (estate)
Высокие цены на некоторые запчасти (детали двигателя, электроника)
Сложная система выхлопа новых дизелей 1.6 CRDi “U3” (с 9/2018), что грозит большими инвестициями в будущем
История модели
2017 год: старт продаж хэтчбека в начале года. Варианты двигателей 1.0 T-GDI (трансмиссия 6MТ), 1.4 MPI (6MТ), 1.4 T-GDI (6MТ или 7АМТ), 1.6 CRDi (95 л.с./6MТ), 1.6 CRDi (115 л.с. и 135 л.с./6ТM или 7АМТ). Появились варианты кузова Estate (универсал) и Fastback. Sport i30 N с 2.0 T-GDI (250 или 280 л.с. / 6MТ) сначала только в кузове хэтчбек.
2018: i30 N с кузовом Fastback. С осени – новые дизели “U3” 1.6 CRDi SCR (с AdBlue). Бензиновый T-GDI теперь с сажевым фильтром. Новый передний бампер для хэтчбека и универсала (на базе фастбека).
2019: с апреля упрощенная задняя подвеска для некоторых вариантов хэтчбека и универсала. Ограниченная серия i30 N Project C (275 л.с. / 6MТ). Из списка предложений исчез базовый дизель мощностью 95 л.с.
2020: фейслифтинг весной. Новые двигатели 1.5 CVVT (6MТ) и 1.5 T-GDI (6MТ или 7АМТ). Гибридная система mild-hybrid 48V – стандарт для 1.5 T-GDI и 1.6 CRDi (135 л.с.), опция для 1.0 T-GDI (120 л.с.).
Конкуренты
Seat Leon 3 (2012-2020)
Интересной особенностью этой модельной линейки является ультрасовременный трехдверный хэтчбек Leon SC с укороченной колесной базой и более низкой крышей. Еще один примечательный вариант – универсал в “дорожном” варианте X-Perience, предлагающий самую комфортную подвеску в дополнение к обязательному полному приводу.
Opel Astra K (с 2015 года)
Опель вложил сэкономленные на листовом металле деньги в современные технологии, такие как, например, светодиодные матричные фары. Правда, они выходят из строя через несколько лет и стоят немалых денег. Самый интересный двигатель – скромный 100-сильный атмосферный агрегат объемом 1,4 литра (B14XE, 2015-2018). Базовый трехцилиндровый 1.0 удивляет хорошей сбалансированностью и плавностью хода.
Стоит ли покупать?
Стоимость самых дешевых экземпляров уже упала ниже полутора миллиона, и это не самый горячий товар на вторичке. Фастбек – довольно интересная версия, призванная сыграть роль молодежного стиляги и сумевшая заполнить пробел на рынке в своем сегменте.
Для ценителей есть “горячая версия” N, которую даже самые оптимистичные поклонники, вероятно, не ждали бы от Hyundai всего несколько лет назад. Время идет вперед, и за последнее десятилетие компания Hyundai прошла достойную эволюцию.
Source: https://vvm-auto.ru/hyundai/i30-3
Читайте также:
